Cổng thông tin hội nhập kinh tế quốc tế thành phố Hồ Chí Minh

Sau 8 tháng điều tra, Liên minh Châu Âu tuyên bố sẽ áp dụng mức thuế lên tới 38,1% đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc để bù đắp những lợi thế không công bằng do trợ cấp của chính phủ Trung Quốc tạo ra. Để đáp trả, Trung Quốc ngay lập tức tung ra điều tra chống bán phá giá thịt lợn nhập khẩu từ EU. Hai bên đã đồng ý đàm phán giải pháp cho tranh chấp thương mại.

Ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc ra đời từ một chương trình của chính phủ được triển khai vào năm 2011 nhằm thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô của nước này đi theo một hướng mới. Xe điện có công nghệ tiên tiến được chọn làm trọng tâm vì hai lý do: Giảm sự phụ thuộc của Trung Quốc vào việc nhập khẩu dầu, vốn chiếm hơn 70% tổng nguồn cung và đã trở thành mối lo ngại an ninh quốc gia đáng kể, và để bắt kịp các nước sản xuất ô tô lớn, điều này sẽ không thể xảy ra nếu Trung Quốc tiếp tục sản xuất các mẫu xe đốt trong. Xe điện mới chỉ bắt đầu phát triển và không có nhà sản xuất ô tô nào, ngoại trừ Tesla, có lợi thế rõ ràng vào thời điểm đó.

Để kích cầu nội địa đối với xe điện, chính quyền trung ương Trung Quốc và nhiều chính quyền địa phương đã cung cấp các khoản trợ cấp mua xe, minh bạch hơn và ít bóp méo tín hiệu giá hơn so với khoản trợ cấp dành cho các khoản đầu tư vào sản xuất tấm pin mặt trời. Chính phủ bắt đầu giảm dần các khoản trợ cấp mua xe này vào năm 2018 và loại bỏ hoàn toàn chúng vào cuối năm 2022.

Thành công của ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc là không thể phủ nhận. Doanh số bán hàng bắt đầu tăng vào năm 2021, một phần do sản lượng tăng lên tại Shanghai Gigafactory của Tesla, bắt đầu hoạt động vào năm 2019. Khoảng 3,5 triệu xe điện đã được bán trong nước vào năm đó và doanh số bán hàng tăng gần gấp đôi vào năm 2022. Vào năm 2023, con số khổng lồ là 9,5 triệu chiếc đã được bán trong nước, chiếm 31,6% tổng doanh số bán ô tô trong nước và 65% doanh số bán xe điện toàn cầu, trong khi 1,77 triệu chiếc khác được xuất khẩu. Trong 5 tháng đầu năm nay, Trung Quốc đã bán được 3,9 triệu xe điện, tăng 1/3 so với cùng kỳ năm ngoái.

Nhưng chỉ riêng trợ cấp của chính phủ Trung Quốc không phải là lý do chính đáng để EU áp dụng thuế chống bán phá giá, ngay cả khi chúng đã góp phần vào sự tăng trưởng nhanh chóng của ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc. Trước hết, các nước lớn - bao gồm cả ở châu Âu - sử dụng rộng rãi các khoản trợ cấp như một công cụ để thúc đẩy các ngành công nghiệp của chính họ trong môi trường toàn cầu mới với sự phân mảnh và tái phân bổ chuỗi cung ứng. Hơn nữa, các quốc gia thành viên EU một ngày nào đó có thể phải sử dụng các khoản trợ cấp để thúc đẩy ngành công nghệ xanh trong nước của chính họ.

Để áp dụng thuế quan một cách hiệu quả, EU cần thừa nhận một số nguyên tắc kinh tế cơ bản. Trong hơn 200 năm qua, những quốc gia chiến thắng trong cuộc cạnh tranh công nghiệp toàn cầu đều là những người ủng hộ thương mại tự do mạnh mẽ nhất. Nhà kinh tế học người Đức Friedrich List đã hiểu điều này vào đầu thế kỷ 19 và trong cuốn sách nổi tiếng “Hệ thống kinh tế chính trị quốc gia” của ông, đã kêu gọi các bang của Đức, vốn phải đối mặt với sự cạnh tranh không ngừng từ hàng hóa giá rẻ của Anh, thành lập một liên minh thuế quan và áp thuế từ 20% đến 40% để bảo vệ các nhà sản xuất trong nước. Theo quan điểm của ông, chính phủ có quyền bảo vệ ngành công nghiệp của mình khỏi việc các nước khác bán phá giá hàng hóa giá rẻ trên thị trường xuất khẩu.

Lập luận này đã được sử dụng để biện minh cho việc bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ ở các nền kinh tế đang phát triển. Mặc dù không còn thịnh hành trong những năm 1980 và 2000 (phần lớn là do sự thành công của các “con hổ” Đông Á dựa vào mô hình tăng trưởng dựa vào xuất khẩu), ý tưởng này đã thu hút được sự chú ý trong thập kỷ qua. Nhiều nhà kinh tế học từng là những người ủng hộ mạnh mẽ thương mại tự do, giờ đây lại ủng hộ ít nhất một số hình thức bảo hộ.

Về phần mình, Trung Quốc nên có cái nhìn sâu sắc hơn về việc EU dự định đánh thuế quan, đặc biệt là vì ngành ô tô trong nước đã được hưởng lợi từ việc bảo hộ thuế quan. Thuế nhập khẩu ô tô của Trung Quốc cực kỳ cao trước khi nước này gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào năm 2001 và vẫn duy trì ở mức cao cho đến ngày nay, bắt đầu ở mức 25% và tăng dần dựa trên mức độ động cơ.

Quan trọng hơn, mức thuế lên tới 38,1% (mặc dù mức thuế trung bình có trọng số đối với các nhà sản xuất hợp tác với cuộc điều tra của EU là 21%) khó có thể ảnh hưởng đáng kể đến doanh số bán xe điện của Trung Quốc ở châu Âu. Những chiếc xe này có giá thấp hơn khoảng 50% đến 100% so với xe điện ở châu Âu nhưng ở châu Âu vẫn có giá cao hơn nhiều so với ở Trung Quốc. Ví dụ: một chiếc MG4 cơ bản - do nhà sản xuất Trung Quốc SAIC Motor sản xuất dưới nhãn hiệu MG của Anh - được bán với giá 28.486 euro (khoảng 30.500 USD) ở châu Âu, nhưng chỉ khoảng 15.000 euro (16.000 USD) ở Trung Quốc.

Với tư cách là quốc gia dẫn đầu toàn cầu trong thị trường xe điện, Trung Quốc nên chia sẻ thành quả tăng trưởng của mình với phần còn lại của thế giới. Một cách để làm điều đó là kiềm chế không trả đũa thuế quan của EU. Điều này sẽ có thêm lợi ích là mang lại cho Trung Quốc lợi thế địa chính trị trong cuộc cạnh tranh với Mỹ.

Châu Âu là một nhân tố quan trọng trong nền kinh tế toàn cầu đang ngày càng phân mảnh và Trung Quốc nên nỗ lực phối hợp để giành được ưu thế này.

Nguồn: Japan Times

Từ khóa: EU- Trung Quốc, cạnh tranh thuế quan, giải pháp