Cổng thông tin hội nhập kinh tế quốc tế thành phố Hồ Chí Minh

Đây là thời điểm khó khăn đối với chuỗi cung ứng container, nếu nói ngành kinh doanh này đang phải đối mặt với những trở ngại đáng kể có lẽ là chưa đủ.

Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ đã đưa ra cảnh báo mới nhất sau khi kết thúc cuộc điều tra về hoạt động hàng hải của Trung Quốc bằng cách công bố một loạt phí cảng đắt đỏ nhằm trừng phạt tàu thuyền và ngành đóng tàu của Trung Quốc trong khi thúc đẩy hoạt động của tàu thuyền và xưởng đóng tàu của Mỹ.

Các khoản phí được đề xuất lên tới 1,5 triệu USD đối với tàu Trung Quốc cho mỗi lần ghé cảng Hoa Kỳ đối với các siêu tàu, với sức chứa 24.000 đơn vị tương đương 20 feet, theo số liệu tiêu chuẩn của ngành, hoặc khoảng 12.000 container 40 feet trong thực tế. Tức là 125 USD cho mỗi container cho một lần ghé cảng, hoặc ít hơn 2,5% so với mức giá giao ngay danh nghĩa là 5.000 USD cho một container có hàng di chuyển trên tuyến xuyên Thái Bình Dương từ Châu Á đến Bờ Tây Hoa Kỳ - đây là một thách thức đối với những đơn vị vận chuyển khối lượng lớn như Walmart, mà theo Google đã di chuyển khoảng 16 triệu container vào năm 2023.

Những con tàu nước sâu này thường ghé 3 hoặc 4 cảng của Hoa Kỳ trong một hành trình, vì vậy phí cảng có thể lên tới 500 USD cho mỗi thùng hàng, hoặc 6 triệu USD cho mỗi tàu trong mỗi chuyến đi. Theo Văn phòng Thương mại và Phát triển của Liên hợp quốc, nghĩa là các tàu container đã ghé cảng của Hoa Kỳ 280.000 lần chỉ trong nửa cuối năm 2023 và tiền phí cảng danh nghĩa tạo ra thực sự đáng kinh ngạc, ngay cả với những con tàu có sức chứa dưới mức siêu tối đa. Bao nhiêu trong số những khoản phí đó có thể được chuyển cho người vận chuyển và, trong trường hợp của người nhập khẩu, người tiêu dùng vẫn là một câu hỏi chưa có lời giải.

Phí cảng thay đổi — một số người gọi là thuế — không chỉ áp dụng cho công ty vận tải Trung Quốc Cosco- hãng vận tải container lớn thứ tư thế giới- cũng sở hữu Orient Overseas Container Line (OOCL), mà còn mở rộng sang các công ty vận tải biển có trụ sở tại các quốc gia khác, thậm chí chỉ có một tàu do Trung Quốc đóng. Điều đó gây khó khăn cho một số nhà khai thác sử dụng các công ty vỏ bọc và các tạo cơ hội cho hoạt động thiết kế giấy tờ để che giấu quyền sở hữu tàu, tương tự như "đội tàu ngầm" của các tàu chở dầu thô hoạt động bất chấp lệnh trừng phạt toàn cầu.

Nhưng các hãng vận tải container lớn không phải là một đội tàu ngầm. Bản chất của các liên minh và thỏa thuận chia sẻ tàu tạo nên một mạng lưới hợp tác phức tạp sẽ cảm nhận được tác động của phí cảng theo những cách không được nêu rõ trong đề xuất của USTR.

Có khả năng là các hãng vận chuyển lần đầu tiên đang hỏi các hãng vận tải lớn nhất về nơi đóng tàu của họ. Một hãng vận tải có 40% đội tàu Trung Quốc đóng sẽ có cấu trúc chi phí khác với một đối thủ cạnh tranh chỉ có 5% tàu Trung Quốc. Điều đó có thể gây áp lực buộc hãng tàu phải vận hành lịch trình hiệu quả hơn và nhiều khả năng là ít ghé cảng Hoa Kỳ hơn. 

Mediterranean Shipping Co. of Geneva, hãng vận tải container lớn nhất thế giới, gần đây đã có nhiều đợt đặt hàng với các xưởng đóng tàu Trung Quốc, cũng như CMA CGM và Maersk.

Trong khi các cửa ngõ container lớn của Hoa Kỳ có thể chứng kiến ​​một số sụt giảm về khối lượng nếu các hãng tàu cơ cấu lại một số dịch vụ để ghé Mexico hoặc Canada, thì các cảng phụ lại có thể bị ảnh hưởng nhiều nhất nếu các hãng tàu quyết định định mức khối lượng không tương thích với mức phí 500.000 USD và loại bỏ hành trình ghé cảng.

Tổng thống Donald Trump sẽ là người quyết định cuối cùng có áp dụng phí cảng hay không. 

Các hãng vận tải biển đã đánh giá lại các dịch vụ để ứng phó với mức thuế 10% của chính quyền ông Trump đối với hàng xuất khẩu từ Trung Quốc và mức thuế 25% đối với hàng hóa của Mexico và Canada có hiệu lực từ ngày 4/3. Phí cảng có thể cản trở thêm thương mại Mỹ-Mexico.

Phí cảng biển xuất hiện vào thời điểm quan trọng đối với các hãng vận tải khi các cuộc đàm phán về giá cước với các hãng tàu đang diễn ra.

Tuyến đường Biển Đỏ vẫn trong tình trạng khủng hoảng, đồng nghĩa năng lực của chuỗi cung ứng bị giảm và giá cước tăng cao. Việc mở lại tuyến Kênh đào Suez nối Châu Á với Địa Trung Hải, Châu Âu và Bờ Đông Hoa Kỳ có thể cắt giảm tới 14 ngày cho các chuyến hải trình, và cũng làm giảm giá cước. 

Hôm 23/2, Chủ tịch Cơ quan quản lý kênh đào Suez của Ai Cập, Osama Rabei cho biết 47 tàu đã chuyển hướng từ Mũi Hảo Vọng đến Kênh đào Suez kể từ đầu tháng 2.

Công suất dư thừa cũng có thể trầm trọng hơn do việc đưa vào sử dụng tàu mới theo lịch trình trong năm nay, ngay cả khi các hãng tàu giải quyết được những khó khăn từ các liên minh mới. Không hiếm khi các hãng tàu hủy chuyến để tinh chỉnh hoạt động. Các hãng tàu cũng có thể cân bằng công suất bằng cách loại bỏ các tàu cũ.

Nguồn: Freight Waves

Từ khóa: cảng biển, phí cảng, hãng tàu, vận chuyển hàng hóa