Cổng thông tin hội nhập kinh tế quốc tế thành phố Hồ Chí Minh

Con tàu khổng lồ bị mắc cạn nhắc nhở chúng ta rằng ngay cả trong một thế giới ngày càng chuyển sang trực tuyến, các nền kinh tế vẫn phụ thuộc vào hàng hóa di chuyển vật lý trên toàn cầu.

Có vẻ hình ảnh một con tàu khổng lồ bị mắc cạn là hình ảnh truyền thông sinh động nhất. Con tàu Ever Given với sức chứa 20.000 container, đã được giải cứu sau 6 ngày nằm vắt ngang qua Kênh đào Suez, nơi mà hầu hết hàng hóa vận chuyển từ Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương đến châu Âu đều phải đi ngang qua. Sự cố này đã và đang tạo ra những “vấn đề hóc búa” mới cho chuỗi cung ứng khi có đến 13 tỷ USD hàng hóa chất đống mỗi ngày khi Kênh đào Suez bị phong tỏa.

Nó như một lời nhắc nhở rằng ngay cả trong một thế giới ngày càng sống trực tuyến, chúng ta vẫn phụ thuộc vào hàng hóa di chuyển vật lý khắp nơi trên toàn cầu. Điều này nhấn mạnh thực tế rằng nền kinh tế thế giới và toàn cầu hóa vẫn dựa trên lý thuyết 200 năm tuổi của Adam Smith và David Ricardo về lợi thế so sánh, và các quốc gia xuất khẩu những loại hàng nào là thế mạnh sản xuất của họ.

Chính những con tàu khổng lồ như Ever Given và những container hàng hóa mà nó mang theo đã giúp cho điều đó diễn ra.

Kích thước siêu to của những con tàu như vậy là lý do tại sao người tiêu dùng ở bất cứ đâu cũng có thể mua giày Nike hoặc Ti vi giá 900 USD từ châu Á chỉ thêm 1 số tiền rất ít cho chi phí vận chuyển đường biển.

Ever Given là một con quái vật nặng 200.000 tấn; các tàu container đã tăng gấp đôi kích thước mỗi thập kỷ kể từ những năm 1980, giúp chi phí vận hành cho mỗi container giảm xuống gần 5 lần, từ đó tạo thuận lợi cho thương mại hàng hóa.

Kích thước và sức chứa của những con tàu này đã cho phép lưu lượng container hàng năm trên toàn cầu tăng từ 50 triệu vào năm 1980 lên gần 800 triệu như hiện nay. Có lẽ không có thước đo nào chính xác hơn về sự thịnh vượng toàn cầu bằng con số lưu lượng container.

Tất cả những container này không bao gồm hàng hóa của 1% giới siêu giàu trong truyền thuyết. Thay vào đó, container mang theo tiêu chuẩn/mức sống ngày càng tăng của tầng lớp trung lưu mới ở châu Á và thế giới phương Tây.

Sự phụ thuộc của thế giới vào vận chuyển đường biển lại đặc biệt đúng đối với Úc. Là một đảo quốc xuất khẩu tài nguyên nằm phía dưới của châu Á, đây là quốc gia vận chuyển hàng hải quốc tế lớn thứ tư thế giới tính theo đơn vị tấn hàng/km.

Quốc gia được thành lập bởi những tù nhân được đưa đến đây trên những con tàu bằng gỗ. Ngành xuất khẩu đầu tiên của Úc là len - xuất khẩu cho các nhà máy dệt ở Anh. Vào những năm 1880, những con tàu đông lạnh đầu tiên đã cung cấp sản phẩm thịt từ Úc đến Anh.

Năm 1969, tuyến vận chuyển Úc-Anh trở thành tuyến thương mại quốc tế đầu tiên được vận chuyển bằng container. Hàng hóa thương mại được vận chuyển với số lượng lớn nhất thế giới là quặng sắt chuyển từ Úc sang Trung Quốc.

Trong thập kỷ trước, các tiêu chuẩn định giá mới cho phép các quặng sắt của Úc trở nên có lợi thế hơn so với quặng sắt của Brazil nhờ vào lợi thế về khoảng cách, vì chi phí vận chuyển đường biển từ Brazil đến Trung Quốc cao gấp đôi so với Úc. Ngay cả tập đoàn Vale của Brazil từng xem xét đến các tàu chở quặng công suất hàng triệu tấn để cố gắng đánh bại lợi thế của Úc. Sau đó, Bắc Kinh buộc doanh nghiệp của Brazil phải chia sẻ quyền sở hữu con tàu 400.000 tấn với Trung Quốc, cuối cùng Vale đã đồng ý.

Ở đâu có tài nguyên, ở đó đòi hỏi phải đảm bảo an ninh. Sự xuất hiện bất ngờ của Trung Quốc với tư cách là một cường quốc thương mại hàng hải đã thúc đẩy Úc xây dựng tầm nhìn chiến lược tổng thể.

Quân sự hóa Biển Đông là nhằm bảo vệ quyền tiếp cận các đại dương của Trung Quốc thông qua các chuỗi đảo nhỏ hẹp của châu Á, và có lẽ trong tương lai để đòi hỏi những quốc gia khác chỉ được tiếp cận theo điều kiện của Trung Quốc.

Nhưng Úc không thể để cho thương mại hàng hải bị độc quyền bởi riêng quốc gia nào. Tự do hàng hải là yếu tố đầu tiên của trật tự toàn cầu dựa trên luật lệ, điều mà nền dân chủ hiện nay đang cố gắng củng cố.

Tham vọng hàng hải của Trung Quốc

Khi Trung Quốc mở cửa trở lại với thế giới vào năm 1979, gần như hành động đầu tiên của họ là bắt đầu mua một đội tàu buôn đã qua sử dụng. Các khoản vay sớm nhất của Bắc Kinh từ Ngân hàng Thế giới là để cải tạo các cảng bị bỏ quên từ lâu.

Trung Quốc hiện là nước xuất khẩu lớn nhất thế giới. Hạm đội tàu của nước này là lớn thứ hai thế giới, vẫn được hỗ trợ nhiều với các khoản trợ cấp và cho vay giá rẻ, và 7 trong số các cảng container của Trung Quốc nằm trong top 10 thế giới. Việc Trung Quốc xây dựng lực lượng hải quân một phần là để bảo vệ mục đích thương mại.

Tuy nhiên, sự tập trung của thế giới vào kênh đào Suez cũng chứa đựng một câu chuyện khác. Năm 1914, Mỹ khánh thành kênh đào Panama – một kỳ quan của thế giới, biến mình thành thế lực toàn cầu hai đại dương. Trung Quốc có thể thực hiện tham vọng nào trong tương lai để có thể tuyên bố mình cũng là một thế lực đại dương?

Cho dù tham vọng đó là gì, nếu nó cắt ngang trật tự toàn cầu dựa trên luật lệ, hoặc dòng chảy tự do của hàng hóa, giống như vụ việc kênh đào Suez, thì điều đó thực sự rất đáng lo ngại.

Nguồn: Financial Review

Từ khóa: kênh đào Suez, dòng chảy thương mại tự do