Cổng thông tin hội nhập kinh tế quốc tế thành phố Hồ Chí Minh

Gần đây, toàn cầu hóa thương mại được xem là vấn đề gây tranh cãi đối với nền kinh tế phương Tây, trong bối cảnh lo ngại về việc mất việc làm trong ngành sản xuất và kiểm soát đối với chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, bất chấp sự gia tăng các rào cản thương mại, có rất ít dấu hiệu cho thấy quá trình phi toàn cầu hóa trong sản xuất đang diễn ra, theo Goldman Sachs Research.

Patrick Creuset, nhà phân tích cấp cao về lĩnh vực vận tải, cơ sở hạ tầng và xây dựng của châu Âu tại Goldman Sachs Research, cho biết: “Nghiên cứu của chúng tôi cho thấy châu Á tiếp tục gia tăng thị phần, cả về sản xuất và xuất khẩu hàng hóa ra thế giới”. Các dữ liệu phân tích về thương mại của nhóm cho thấy sự gia tăng về khối lượng và sự phức tạp trong việc vận chuyển hàng hóa trên toàn cầu. Ông cho biết, sự kết hợp giữa tăng trưởng và căng thẳng thương mại đang tạo ra cơ hội cho các công ty logistics.

Chúng tôi đã trao đổi với Creuset về triển vọng của ngành vận chuyển và dữ liệu cũng như nghiên cứu của ông tiết lộ điều gì về xu hướng thương mại toàn cầu và phi toàn cầu hóa.

Nghiên cứu của ông cho thấy điều gì về các mô hình thương mại toàn cầu?

Làn sóng toàn cầu hóa thương mại do Trung Quốc thúc đẩy trong những thập kỷ trước khi xảy ra cuộc Đại khủng hoảng tài chính năm 2008. Kể từ đó, chúng ta có thể thấy tỷ lệ thương mại toàn cầu so với GDP bị chững lại và hệ số nhân thương mại - tốc độ tăng trưởng thương mại so với tăng trưởng GDP - có xu hướng giảm. Có thể nói rằng toàn cầu hóa đã bị chững lại kể từ năm 2008. Tuy nhiên, quá trình này chưa thực sự bị đảo ngược.

Giai đoạn chúng tôi quan tâm nhiều hơn là từ năm 2016-2018 cho đến ngày nay, từ khi bắt đầu căng thẳng thương mại Hoa Kỳ - Trung Quốc trong nhiệm kỳ tổng thống của Trump, tức là sáu hoặc bảy năm dữ liệu. Chúng tôi muốn biết: Trong giai đoạn đó, chuỗi cung ứng đã rút ngắn đến mức nào? Có xảy ra sự dịch chuyển gần hơn hay không? Liệu thế giới có đang phi toàn cầu hóa không?

Và chúng tôi nhận thấy, điều ngạc nhiên là xu hướng toàn cầu hóa thương mại tập trung vào Châu Á mà chúng tôi thấy trước giai đoạn đó chắc chắn không bị đảo ngược. Thực tế, nghiên cứu của chúng tôi cho thấy châu Á vẫn tiếp tục gia tăng thị phần, cả về sản xuất và xuất khẩu hàng hóa trên toàn cầu.

Tại sao trọng tâm của thương mại hàng hóa toàn cầu vẫn nằm ở châu Á?

Trong những năm gần đây, chúng tôi đã lập bản đồ các tuyến thương mại phát triển nhanh nhất và suy giảm nhanh nhất. Trong số 10 tuyến thương mại hàng hóa có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất, tất cả đều ở châu Á. Và phần lớn từ Trung Quốc. Một bản đồ tập trung vào châu Âu không còn phù hợp. Chúng ta thấy Trung Quốc và Châu Á ở trung tâm, với các mũi tên hướng ra ngoài, và bạn bắt đầu thấy các mô hình.

Chúng tôi nhận thấy xu hướng tăng trưởng nhanh này rơi vào ba nhóm. Nhóm thứ nhất, friend-shoring, sự sắp xếp lại thương mại dọc theo các đường đứt gãy địa chính trị, chẳng hạn như sự gia tăng thương mại Trung Quốc-Nga. Nhóm thứ hai, tôi phân loại là tái định tuyến của xuất khẩu Trung Quốc, với hàng hóa Trung Quốc chảy vào, chẳng hạn, Đông Nam Á, Việt Nam và Mexico, sau đó được tái xuất khẩu từ những nơi này vào Hoa Kỳ. Trong trường hợp này, ít nhất các sản phẩm trung gian vẫn có nguồn gốc từ Trung Quốc hoặc châu Á.

Nhóm thứ ba, thường bị bỏ qua, là thương mại giữa Châu Á với Châu Phi và Châu Mỹ Latinh, đặc biệt là Trung Quốc và các quốc gia thuộc Nam Bán cầu, các nền kinh tế đang phát triển bên ngoài châu Á. Hoạt động thương mại này phát triển theo dòng chảy xuất khẩu vốn trong khuôn khổ sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc. Sáng kiến này không phải là động lực duy nhất, nhưng chúng ta đã thấy hoạt động thương mại mạnh mẽ, năng động ở cá khu vực này, bên ngoài các tuyến thương mại truyền thống đông-tây giữa châu Á và châu Âu và Hoa Kỳ.

Các tuyến thương mại đến và đi từ Châu Âu không tăng trưởng?

Đúng vậy. Khi xem xét các tuyến thương mại có xu hướng suy giảm về khối lượng thực, nhiều tuyến trong số đó có nguồn gốc từ châu Âu. Một số luồng hàng nhập khẩu vào Trung Quốc cũng suy giảm, điều này phản ánh sự suy giảm trong tiêu dùng nội địa của Trung Quốc mà chúng ta đã thấy. Về cơ bản, điều này dẫn đến việc mất một chút thị phần cuae châu Âu trong sản xuất và xuất khẩu toàn cầu.

Chúng ta cũng có thể thấy điều này qua bảng xếp hạng các cảng vận tải container lớn nhất thế giới được đề cập trong báo cáo của chúng tôi. Nếu lập bản đồ, phần lớn các cổng lớn đều nằm ở châu Á. So với 15 hoặc 20 năm trước, các cảng lớn đã rời khỏi bảng xếp hạng đều là cảng Châu Âu. Cảng lớn nhất của Hoa Kỳ, Los Angeles-Long Beach, chủ yếu đóng vai trò cửa ngõ nhập khẩu từ Châu Á và vẫn tiếp tục tăng trưởng.

Tại sao những thay đổi trong chuỗi cung ứng hoặc xu hướng phi toàn cầu hóa không có tác động lớn hơn?

Thật bất ngờ, phải không? Hệ thống hiện tại vẫn còn nhiều trì trệ. Mặc dù các biện pháp thuế quan và rào cản thương mại được áp dụng nhiều hơn, nhưng bản chất của hệ thống vẫn không thay đổi.

Một điều đáng lưu ý là lực lượng lao động trong lĩnh vực sản xuất của Trung Quốc lên đến 140 triệu người. Chẳng hạn, nếu muốn chuyển 10% trong số đó đến Châu Âu hoặc Bắc Mỹ, bạn sẽ phải tạo ra lực lượng lao động sản xuất tương đương gấp 1,5 lần quy mô hiện tại của Mexico hoặc Đức. Điều đó không phải là không thể, nhưng sẽ mất khá nhiều thời gian do quy mô khổng lồ của con số này.

Cũng cần xem xét sự chênh lệch về chi phí lao động giữa các nền kinh tế phát triển và đang phát triển. Trong khi mức lương trung bình trong lĩnh vực sản xuất tại Hoa Kỳ gần 6.000 USD/tháng và ở Đức cũng tương tự, trong khi tại Trung Quốc, con số này chỉ khoảng 1.000 USD/tháng. Ở một số quốc gia khác tại Đông Nam Á, con số này chỉ bằng một nửa.

Một yếu tố quan trọng khác là cơ sở hạ tầng, vấn đề được quan tâm ở Hoa Kỳ hiện nay. Hạ tầng cảng và logistics cần thiết để xử lý khối lượng hàng hóa lớn chủ yếu nằm ở Châu Á. Ngoài ra, năng suất của các cảng hàng đầu tại Châu Á cao gấp đôi cảng tốt nhất ở Bắc Mỹ.

Điều này có ý nghĩa gì đối với các công ty logistics và vận chuyển mà bạn theo dõi?

Điều này có lẽ cũng khá bất ngờ. Nếu bạn chấp nhận giả thuyết về phi toàn cầu hóa hoặc xu hướng đưa chuỗi cung ứng về gần hơn (nearshoring), bạn có thể kỳ vọng rằng ngành logistics và vận tải toàn cầu sẽ giảm doanh thu do khối lượng thương mại giảm. Tuy nhiên, như chúng tôi đã chỉ ra, thương mại toàn cầu vẫn tiếp tục tăng trưởng, mặc dù ở mức độ vừa phải. Đồng thời, mức độ phức tạp trong các dòng chảy thương mại đã tăng lên đáng kể.

Sự gia tăng về múc độ phức tạp là một yếu tố quan trọng. Khi áp dụng chiến lược đa nguồn cung ứng để tăng cường khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng, doanh nghiệp phải xử lý nhiều thủ tục hải quan hơn và phải thông quan nhiều biên giới hơn. Nếu các rào cản thương mại, cả thuế quan lẫn phi thuế quan gia tăng, điều này lại càng làm tăng nhiều thủ tục và độ phức tạp. Căng thẳng địa chính trị cũng có thể tạo ra các rào cản thương mại, chẳng hạn như việc đóng cửa không phận của Nga hoặc Ukraine hoặc chuyển hướng tránh kênh đào Suez do các cuộc tấn công ở Biển Đỏ. Thêm vào đó, các yếu tố môi trường như mực nước thấp ở Kênh đào Panama, vốn đã hạn chế năng lực tại đó vào năm ngoái. Tất cả các rào cản này kết hợp lại tạo ra nhiều biến động và phức tạp ngày càng cao trong thương mại quốc tế.

Chúng tôi phân tích ngành logistics và vận tải theo hai trục chính, về cơ bản, là yếu tố thúc đẩy tổng quy mô thị trường có thể tiếp cận. Trục thứ nhất là tăng trưởng thương mại và khoảng cách vận chuyển hàng hóa. Trục thứ hai là mức độ phức tạp. Khi chuỗi cung ứng vẫn duy trì tính toàn cầu nhưng phức tạp hơn nhiều, tiềm năng lợi nhuận cho logistics và vận tải sẽ tăng lên.

Nguồn: Goldman Sachs

Từ khóa: toàn cầu hóa thương mại, phi toàn cầu hóa, chuỗi cung ứng, rào cản thương mại