Khi chủ nghĩa dân túy tăng cường sự lôi kéo ở châu Âu và Mỹ, đe dọa các thỏa thuận thương mại và các thể chế chính trị đã thúc đẩy toàn cầu hóa trong những thập niên sau thế chiến thứ hai, các nước Đông Nam Á thật sự rất bất ngờ. Vốn dĩ, các nước thành viên của Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) nhìn vào Liên minh châu Âu và NAFTA để tìm cảm hứng. Tuy vậy, hầu hết các cuộc tranh luận về thương mại và kết nối của AEC tập trung vào việc làm thế nào để xây dựng nền trái phiếu tốt hơn, chứ không phải hành động như vậy là đúng hay không.
Nhưng ngay cả khi các nước thành viên AEC cùng hợp tác để tìm ra cách thức gắn kết nền kinh tế bằng đất liền và đường biển, các cảng biển và sân bay của họ vẫn phải cạnh tranh dữ dội để thu hút khách.
Không nơi đâu có lực đẩy cạnh tranh giữa các cảng trong khu vực rõ ràng hơn eo biển Malacca, nơi mà sự cạnh tranh lưu lượng vận chuyển container giữa Malaysia và Singapore vẫn còn rất lớn. Mặc dù có giảm đôi chút vào năm ngoái, nhưng với việc xử lý tổng lượng container lưu thông khoảng 31 triệu TEU, Singapore vẫn là trung tâm trung chuyển lớn nhất trong khu vực. Nỗ lực để vận chuyển tất cả các container xử lý đến cảng mới Tuas, với công suất dự kiến 65 triệu TEU đang được tiến hành, kỳ vọng sẽ xử lý tất cả chuyến hàng qua Singapore vào năm 2027.
Tại Malaysia, cảng Port Klang và cảng Tanjung Pelepas cạnh tranh quết liệt với nhau và cạnh tranh với cả Singapore. Port Klang rất muốn xây dựng một cảng công suất mới trị giá 44 tỷ đô la Mỹ trên Pulau Carey, nhưng nhiều cảng hơn đang trong giai đoạn xây dựng, trong đó có dự án cảng biển Malacca trị giá 7,3 tỷ đô la Mỹ cho container và hàng rời và 3 tỉ đô la mở rộng cảng Kuala Linggi.
Aden Wong, cố vấn cao cấp tại Drewry nói với Port Strategy rằng, khoảng cách của Singapore, Tanjung Pelepas, và Port Klang tới các tuyến thương mại Đông Tây và thị trường quan trọng trong khu vực đảm bảo rằng những nơi này vẫn sẽ là những cảng chuyển tải chính vào thời gian tới, mặc dù ông dự báo rằng họ sẽ chịu áp lực cạnh tranh khốc liệt trong thập kỷ tới đây. "Những cảng nước sâu như Cái Mép ở Việt Nam và Kalibaru ở Indonesia có thể sẽ thu hút nhiều đơn đặt hàng trực tiếp hơn, nhưng chưa có khả năng cạnh tranh trong lĩnh vực trung chuyển", ông nói.
Nguy cơ
Việc tái bố trí liên minh container và mạng lưới cùng với việc củng cố các tuyến đường cũng sẽ là những yếu tố quan trọng để chuyển tải thành công. “Sự mất mát và tổn thất hàng hóa trong tương lai đối với mỗi trung tâm trung chuyển sẽ trở nên rình rập hơn, khiến cạnh tranh vận chuyển hàng hóa trở thành một mối nguy hiểm", ông Wong cho biết. "Điều này có thể tạo ra một rào cản lớn đối với những người kẻ muốn tham gia".
Các kế hoạch xây dựng cảng của Malaysia chủ yếu thu hút đầu tư của Trung Quốc mà theo một số chuyên gia, điều này xuất phát từ động cơ địa chính trị, vì Trung Quốc muốn thúc đẩy chính sách “Một vành đai, một con đường” nhằm tạo ra những tuyến đường mới nổi con đường tơ lụa về phía biển, và Malaysia dễ bị thuyết phục hơn so với Singapore. Tuy thế, điều này đi đến đâu vẫn cần thời gian để trả lời.
Cosco Trung Quốc đã ký kết với The Ocean Alliance bao gồm CMA CGM, OOCL và Evergreen. Hiện tại, bốn hãng tàu đã mở rộng hoạt động vận chuyển của họ tới Port Klang, Singapore và Tanjung Pelepas. Liệu đầu tư của Trung Quốc và chính sách của chính phủ có ảnh hưởng đến chiến lược Malaysia trở thành trung tâm trung chuyển trong tương lai ?
Ông Trương Bùi, Quản lý dự án của Roland Berger Strategy Consultants, cho biết: "Người Trung Quốc đang đầu tư ở khắp nơi và các tuyến đường của Trung Quốc có đi qua Singapore, nhưng liệu họ có di chuyển trong tương lai tới Malaysia không? "Liên minh đang thay đổi quá nhanh nên việc ra quyết định về các cảng sẽ phức tạp hơn trước đây."
Ông Bùi nói thêm rằng, kế hoạch nâng cấp công suất các cảng trong khu vực có thể dẫn đến cuộc chiến về giá. “Singapore rõ ràng cần nâng công suất, và Port Klang cũng cần tăng cường khả năng xử lý các tàu lớn hơn", ông nói. “Tôi nghĩ rằng Malaysia và Singapore sẽ vẫn là trung tâm chuyển tải lớn nhất trong khu vực nhưng họ phải cẩn thận, họ không nên xây dựng quá nhanh và tạo ra lượng dư cung. Làm thế nào để quản lý điều này sẽ là câu chuyện thú vị”.
Lợi nhuận, không phải khối lượng
Ông Wong lập luận rằng, cuộc chiến giành quyền trung chuyển có thể phản tác dụng đối với một số cảng. Thay vào việc mở rộng công suất, các cảng cần tập trung tốt hơn vào dịch vụ thông quan nhằm tạo thuận lợi cho nhiều hàng hóa và các chủ hàng trong nước, một chiến lược nếu thành công cũng sẽ thu hút nhiều dịch vụ vận tải trực tiếp hơn.
“Cảng biển cần thiết cho hoạt động kinh doanh, ông giải thích, “Lợi nhuận mới chính là vấn đề, chứ không phải khối lượng”. “Hầu hết các cảng trong khu vực muốn phục vụ tốt hơn cần tập trung vào việc xử lý và phát triển hàng hóa qua cảng, thay vì cung cấp quá mức nhằm cạnh tranh với các cảng chuyển tải khác để giành tỷ suất lợi nhuận thấp hơn”.
“Điều này đặc biệt đúng khi mà điều kiện tự nhiên để trở thành trung tâm trung chuyển không phải lúc nào cũng có để xây dựng một cảng biển”.
Quan điểm này được ủng hộ bởi Tiến sĩ Jonathan Beard, người đứng đầu về vận tải và hậu cần tại Arcadis. Ông cảnh báo nỗ lực của Manila để cạnh tranh với Singapore và Malaysia đòi hỏi đầu tư mạnh mẽ vào thay đổi năng suất, điều này có thể dịch chuyển và thay đổi liên minh hàng hải. Ông nói, “Xung quanh khu vực đã có nhiều nỗ lực để thu hút loại hình kinh doanh chuyển tải này, nhưng đó là một thị trường khó khăn và đòi hỏi nhiều vốn".
"Người ta đang tập trung quá mức vào các cảng container lớn. Sẽ tốt hơn thay vì tập trung vào việc trở thành các cảng công suất lớn hơn. Ví dụ, ở một số khu vực của Indonesia, có thể nhìn vào nhiều hàng hóa khác như dầu cọ, xăng dầu và nhiều sản phẩm khác nhau để phục vụ các nhà nhập khẩu và xuất khẩu tốt hơn”.
Ông cũng lập luận rằng để tăng cường các tuyến hàng hải của AEC, chính phủ nên tìm cách tự do hóa vận chuyển nội địa, cắt giảm rào cản thương mại- cả thuế quan và phi thuế quan, và dỡ bỏ hạn chế tham gia của người nước ngoài vào hoạt động phát triển cảng biển.
Bắt kịp sự lớn mạnh của tuyến thương mại nội Á (Intra-Asia)
Tư vấn chiến lược của Roland Berger, Trương Bùi khẳng định chất lượng của các cảng ASEAN nói chung đang ở mức thấp hơn mức trung bình của thế giới và chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ trong khu vực. Ông nói rằng Indonesia và Philippines đều cần cải thiện các chiến lược hàng hải quốc gia, giảm chi phí và cải thiện tổng thể hiệu quả của các cảng và các kết nối nội địa.
Ông nói thêm, đầu tư vào các cảng của Việt Nam đang tiến triển nhanh chóng với các cảng mới ở phía Bắc nhằm thu hút các ghé cảng trực tiếp của tuyến vận tải Đông Tây, trong khi cảng Cái Mép - chưa được sử dụng mặc dù đã có rất nhiều nhà khai thác cảng toàn cầu ở đây - hiện tại vừa tìm thấy lực kéo khi họ triển khai các tàu lớn hơn.
“Cái Mép đã được sử dụng không hiệu quả trong những năm gần đây, nhưng đã có dấu hiệu cải thiện", ông nói. "Những liên minh mới sau khi sắp xếp lại mạng lưới, sẽ tạo ra những cơ hội mới cho Cái Mép và nhiều nơi khác ở Việt Nam để thu hút nhiều dịch vụ hơn".
Indonesia vẫn đang tiếp tục mở rộng và nâng cấp các cảng, mặc dù sự phát triển của Priok / Kalibaru gần cảng biển hàng đầu Tanjung Priok tiếp tục bị trì hoãn liên quan đến quá trình đấu thầu cho CT2 và CT3.
Nhu cầu trong khu vực vẫn còn cao. Giá cước thương mại trong khu vực châu Á đã giảm trong suốt năm 2016 nhưng lượng hàng vận chuyển trong quý cuối cùng đã tăng lên. Ông Tim Wickmann, Giám đốc điều hành của MCC Transport, nhà khai thác khu vực nội Á của AP Møller-Maersk nói: “Các mức giá trong khu vực Châu Á thực sự tăng khá tốt từ cuối năm 2016 và điều này vẫn tiếp tục vào tháng Một năm 2017". "Tháng hai rõ ràng không tốt lắm vì Tết Nguyên Đán, nhưng chúng tôi kỳ vọng lượng hàng hóa sẽ tiếp tục tăng”.
Ông Bùi nói thêm: "Nhu cầu thương mại thế giới đang tăng mạnh và sẽ tiếp tục tăng trưởng. Thương mại nội Á sẽ ngày càng lớn mạnh và đó là lý do tại sao các nước đua nhau phát triển cảng biển trong khu vực. Các cảng này phục vụ các tuyến thương mại chủ chốt cũng như là các tuyến thương mại nội Á.
Nguồn: Port Strategy - HT
Từ khóa: AEC,Giảm cạnh tranh, tăng kết nối
